バイクの進化…ＨＯＮＤＡ ＹＡＭＡＨＡ編

凄いスピードで時代は駆けているようですね

世間では　もっぱら

AI　自動運転　量子コンピューター　etc

バイクの世界も

恐ろしいほど　テクノロジーの進化が

現在進行中であります…

2018年　目立つ　国産バイク

まず

HONDAから…

44年目という　長い歴史を駆け抜け
さらなる　進化で登場した　ゴールドウィング
まさに　黄金の翼…。
売れてるみたいですよぉー…

去年は　スーパーカブ　一億台生産達成
世界にHondaの名を知らしめた　名車中の名車

その派生モデル　ハンターカブの進化版
クロスカブ　人気爆発中



そして　新型　カブ125ｃｃ　（おそらく今年8月販売）
業務用カブ　から　普通の街乗りバイクへと…
39万円　…って　　価格は微妙です…
付加価値満載のようですが、
そば屋さんが出前出来るという発想の超日本的伝説のバイクですね



さて
超日本的伝説と言えば
排気量が125ｃｃとなり　遂に登場しました。
前　50㏄モデルよりは　サイズ的に大きくなりましたが、
10年経ったら　これでも　やっぱり小さくて　可愛いと　言われるでしょうね






そして

個人的に　とっても気になっていた
CB1000R
メーカー正規販売において唯一の欧州規制に合わせた仕様
異様に軽く感じる　ため
これだけの　動力性能でありながら
街中での扱い易さに驚きました…。
無論　レトロ　というジャンルとは　ほど遠い
電子制御満載のバイクです。
このクラス　ストファイ系ネイキッドには
国内　国外　と　ライバル機種が多いだけに
後出し　ジャンケンの優位性は　…　果たして有るのか…。



このメーカーからは　他にも新発想の
新たなモデルデビューが　予想されます。

また
HONDAは　MotoGP選手権　国内全日本選手権ロードレース
トライアル　モトクロス　と　競技の世界では　
今も輝かしい成果を挙げています…。




次に

YAMAHA

やはり　デビューするようですね
LMWの世界を
本気で進化させようとしています…
コミューターという枠を超えてしまうのか…。　
ハイテクノロジーの奔流は止まらないようです…。
いや　止めることは出来ないと　言った方が
良いでしょうね…

個人的に　LMWシステムのコミューターを所有していますが、
これには　いつでも乗りたくなる中毒性があります…。

何故　3輪なのか？　
ならば
何故　2輪なのか？　

これで良いのではないでしょうか…。

この　前二輪の乗り物は　YAMAHAのLMWと構造は違いますが
カナダのカンナムや
イタリアのアディバ　ピアジオ　などがあります。




便利ツールとしての
コミューター　そう　それはスクーターです。
日本国内で　スクーターの歴史をさかのぼると
昔、4輪車は高くて　今のように皆が皆所有出来る訳ではない…。
仕方無い　バイクより高価だが、移動手段としてスクーターに乗ろう
荷物も積めるし  乗り心地もバイクよりも良い
そんな　位置づけでした…

しかし
軽自動車やスーパーカブの出現で
そんな　ブームは消えてしまいます…。
途上国からの流れで
成熟国になればなるほど　バイクは趣味の世界へ…
　日常ツール的使い方として
二輪から四輪車へとシフトしていくのは
至極当然の話ではあります。

近頃　我が国日本でも　若年層たちの間で　空前の
ビッグスクーターブームなるものがありました。
が、
あ、という間に　その流行は終了しました。

そんな絶滅危惧種感が強い
ビッグスクーターも
今年
ホィールは前後とも大径化　
車格は若干コンパクトになり　
車重もシェイプアップされながらも
ラゲッジスペースは十分に確保された
価格を抑えた　電子トラコン搭載　２５０ｃｃスクーターが
ＹＡＭＡＨＡから国内でも販売されるようになりました…
海外では排気量は違えど　このシリーズは以前から販売されており
国内でもリリースされるようになったようです。

通勤　通学　買い物　そして　レクレーションの足
お洒落なコミューターとして　
小型スクーターは便利な乗り物だと思います。

車格がデカい
ビッグスクーターの再燃は起き得るかどうか興味深いところです…。



確実に　バイクも進化しているのは間違い無いようです…
USB端子やグリップヒーターなど
個人的に装着していた時代から　今や当たり前に装備され

トラクションコントロール
オートクルーズ
パワーモード
ABS
クイックシフター
LED照射
電子制御スロットル
スマートキー
エアバッグ

表向きは　このような進化ですが

エンジン　足回り　フレーム　そして　精度…等々
目に見えない進化は数え切れないはずだと思います…。

このような進化は　流行りすたりなどは無く
いかに拒否反応があったとして　抵抗したところで意味は無く
旧き良きシステムは残り
悪しきシステムは淘汰され

進化はとどまることなく　続き
何事でもそうですが、歴史とはそういうものだと思います。
気付けば　浦島太郎　状況に成りかねない…。
なんーてことは　出来るだけ避けたものです。
悲しいかな
最近のバイクに試乗すると　手元のスイッチ類すべてを
把握できません。


さらなる　10年後　いや5年後
バイクという　乗り物は　一体　どのような進化を
遂げているのか　とても興味深く思う
今日この頃でもあります。

CB１０００R 2018 に 試乗 …。

今まで　１２Rの次期後継車として

様々なジャンルの車両を　試食させてもらいました。

まだまだ、色々な車両を試食していくつもりなのですが、

CB1000Rを試食して

「技術は日進月歩なのだ」　と　改めて知らしめられた

　初めての食感でした。

もっと　色々なエリアで　沢山食べてみたい

車両でもありました。

ちょっと　その一部をかじったぐらいでは　どんな味付けの

バイクなのか　全く分からないので

もっと　お腹一杯に食べてみたいと思う　

(お饅頭なら　アンコの部分まで食べたいですよね）

今まで試食してきた中でも　数少ない1台でした。

　CB1000R

ネオレトロという分野らしいのですが、

レトロ　という割には斬新なデザインであり

かつ

スロットルバイワイヤ

クィックシフター　UP　Ｄｏｗｎ

パワーモード（自由設定も含め4段階）　

トラクションコントロール（パワーモードに合わせ自動設定＆

介入度合いの自由設定）

ウィリー制御（3段階）フロントは浮いてもバク転はしない制御

と

最新のエッセンスが搭載されています…。

動力は　現行ふた型前のＣＢR1000ＲＲのエンジンです。

跨った第一印象は　シート高はややありますが、　

1000ｃｃと中身が詰まった割には軽くて小さく…

排気音は　…　　野太いサウンドです。

デザイン

好みが分かれるところでありますが、

機関部分は　良くまとまっており

グリップヒーター　ETC　等は標準装備なので

配線類も目立たず　控え目にまとめられ

片持ちスィングアームに装着されたアーム式リアフェンダーは

泥はね防止の役割をしてくれれば良いだけで　こだわりはありません。

（某伊太利　ブランド車あたりを思い出します。）

多分　このフェンダーに関しては今後　カスタムパーツが

販売されるかも知れませんし。

Fヘッドライトが丸目一眼であり

他のストファイ的モデルと比較して　あっさりとした味付けで

歳のせいか　ロボット風　昆虫風  お顔の

ギタギタした味付けは　あまり好きにはなれず…

また　昭和的栄光のオマージュ的デザインや

プレミアム感にすがってます的ワンスポット的生産の

　見た目だけ懐古似非デザインも

今のところ敬遠したいと思う次第で、昭和的嗜好ならば

走行性能も昭和的で良いのではないでしょうか　と思っています…。

（これはあくまでも個人的嗜好です）

そういうことなどで　私の中でこの見た目は有りです。

今まで

クィックシフターは未経験だったので

(以前試乗したブルターレ800には搭載されていたのですが、

試乗の際　クィックシフターを一切使わなかったので

実質初めての経験です。）

スロットルのレスポンスに　最初は慣れず　慎重にスタートしました。

バーハンドルでありながら　やや前傾のポジションです。

このポジションは　以前試乗した　MVアグスタのブルターレに

似ています

ブルターレのほうが　ステップが後方にあり

高重心の感がありました。

マスの集中という点では　HONDAのほうが低い位置に

あるようです…。　

だから異様に軽く感じるのかも知れません。

（無論　低重心　高重心　各々メリットもデメリットもあります。）

エンジンの粘りもあり　エンストし難いようです…

出足は優しいエンジンのように感じますが、

スロットルをチョイッとひねると　リニアに反応し

レスポンスは秀逸過ぎるほどで　良い加速をします…。

パワーモードはスタンダードでした。

（スポーツモードを試す気になりませんでした。）

パワーが必要でないと思えばレインモードを

選択すればよいだけであり

今時のバイクです。

そして

ボア　ストロークのチューニングやクランクマスなど色々と違うのでしょうが、

ベースとなっているエンジンは

現行より二型前（SC57)とはいえ

世界水準において　トップレベルの分類に入る

CBR1000RRのエンジンです。

クィックシフター　なるものを初めて食したのですが、

メリットこそ　あれ　デメリットは見当たりません…

でも　点火カットの瞬間　ギアをノークラで叩き込むわけですから

回転が合ってなかったり、ギアの嚙み合わせ状態によっては

ガリガリとなるのでは…　なんて考える位です…。

スロットル一定開度（低中回転域）で　シフトアップ　ダウンと　

何度も試したのですが、ダウンで若干渋い時もあったのですが、

アップについてはタイムラグも少なく

実にキビキビと走れます…。

私的に　クィックシフターなるものは　オマケ程度としか

考えていませんし

コンマ何秒を競うわけでも無いので

無いよりは　有った方が良いと思う程度です…。

嫌なら　この機能を食べなければ良いだけで

有っても　不味い思いはしないはずです。

車体剛性　と　足回り　と　エンジン

車体剛性と足回りは　ふわふわ感も無く　カチッとしており

タイヤがしっかりと路面をホールドしている感覚が

試乗区間においては乗り手に伝わる　乗り味です。

また

　ブレーキ性能は　極めて良いと感じました。

軽い車体とＡＢＳの安心感なのか　普通の急制動は怖くないです…。

気になるのは下りで急制動したとき　フレーム特にネック部分の強さです。

フレームが弱いバイクは　速度を出した時や高速の旋回では

少し怖いのです…。

山路で食したみたい　と　心から思いました。

車体剛性で気になる点は

この車体専用設計の

スチール製のバックボーンフレームが

エンジンとリジットマウント方式のようで、

動力機関そのものが剛性の一部を担っているという

この形式は私にとって未知の世界です。

（１２Rはリジットではありません　ダンパーゴムが入っています）

試乗コースだけでは　この辺は全くわからないです。

モノアームにスチールフレームという組み合わせのバイクを

所有したことが無いので　凄く気になります

ま、今時のバイクですので　大丈夫でしょうけど…。

エンジンベースに関しては

　

CBR1000RRポン乗せという訳でもなく

中身は　まったく違うとは思われ、

現行より二型前で10年程前のエンジンになりますね…

実際に　数年前

同エンジンの　

SC57 CBR1000RRに乗せて頂いたことがあるのですが

CB1000Rの低中回転域でのツキの良さに対して

高回転域で元気になるCBR1000RRとは別物です。

このバイクの売りは　

低中回転域の力強さ　新たなシャーシ　斬新なデザイン

そして　最新の電子制御なのかも知れません。

市街地における　低中回転の粘り

市街地では　実に食し易く　1000ｃｃという容量でありながら

クイックシフターというエッセンスもあり　まったく　苦にならず

各ギアの守備範囲が広く　ノンプロブレムであり

マッタリ走ろうと思えば走れ、

試食コースでは試せませんでしたが、

回せば　かなり　俊足だと思われます…。

普段思うCBのイメージとは遠く　

SSのエンジンとスチールフレームという

昔、短命に終わった　HONDA　Hornet　や

または　YAMAHA　FZ1　などを思い出します…。　

同じCBでも　ネイキッドというより

軽量ストファイスポーツバイク分野として幕が開くのかと

思えるほど　印象に残る美味しい試食でした。

ライディングポジション

私的に

これは慣れの問題だと思いますが、

グリップエンドが低いバイクよりは楽なのですが、

ポジションが　カチッ　と　何故か決まらないのですよね

コンパクトな車格の割には

あくまでも視覚的なのですが

ふわっとしたポジションで　ハンドルポストの位置と

タンク位置が低く　広めのバーハンドルで有りながら　やや前傾という

慣れないポジションのせいか　

試乗の際　バイクと同化した一体感を感じることが出来ず

「　自分が乗っている姿は　多分　カッコ悪いだろうなぁー　」

という　印象は最後まで拭うことは出来ませんでした。

つくり

細かい箇所も　手抜きを感じさせない　上質感があり

ラジエターカバーやサイドカバーなどアルミのヘアーライン加工は

上々だと思いました。

存在感は　さほど感じませんが

実際に　目の前で眺めると

独特のオーラは感じます。

確かに　斬新なデザインであり

ペラペラ感は微塵も無く

手抜き料理では無いということが分かります…。

強いて言えば　リアサスがリンク形式で無く

直付けだという箇所と

フレーム新設計とはいえ　スチール製だということです。

このサイズと重量なので仕方無しというところですかね。

手抜き部分が少しでもあれば　すぐに嫌になるという

自分の性格が恨めしく思います。

問題点

荷物が積めない　デザインと　ステップ位置がやや後方ということで

長距離ツーリング等は　不向きかもしれないという点と

クイックシフターを高回転域で試していない点が気になります。

あくまでも　クィックシフター未経験者なので　悪しからず…。

そのことを　差し引いても　お釣りが来るほど

走ることを　楽しませてくれる1台ではないだろうかと

想像が膨らみます…。

カウルの有無

カウルの恩恵を受けれるのは　高速域で

走行風の抵抗軽減　特にフルカウルは機関部を含め

空気抵抗を受けにくいメリットもあり、

同時に

乗り手の疲労　を軽減しくれるもので

速度が高ければ高いほど　その恩恵はあります…が

ネイキッドとストファイ的な要素を全面に出す

デザインとして　カウル無しに割り切った感は有ります。

私的なことですが、

バイクに乗る機会も　これから減ってくるだろうし

大好きな近場の山々を走るのに

ヒラヒラと軽快で楽しく

お手軽に楽しめ

だから　と言って

今の１２Rと比較し　極端に加速感の薄いバイクは嫌ですし、

（多分　嫌になるだろうという推測）

都合の良い考えの自分にあきれ返ってはいますが、

速度は出さないと思いつつ

やはり　軽くて　パワー感のアドバンテージは欲しいところです。

パワーモード搭載なので　その辺は自由自在だと思われます。

本来の古典的ネイキッド　私的考察

今となっては古典的ネイキッドである　ZRX1200rを

半日ほど　食す　機会があり、

食べ易く　ラクチンで　パンチもあり

良いバイクだと思いました…

が

重さ云々や　乗り易さ以前に

１２Rと比較しても　ZRX1200rは　

 ともにインライン４であるのですが、　

加速の質も違うし

速度の乗りも違い

私にとって　不味くは無いのですが、

さほど美味しいとも思えず

懐古主義も嫌いではないのですが、

この時

もう、古典的4発ネイキッドには戻れないかも知れない

と　思ったこともあります。

但し、例外として（例外の理由は歴史の深さです）

過去何度も試食した現行モデルですが、

　世界で　唯一　リッターでありながら

CBの称号が似合う空冷インライン４の動力で　

今も頑張っている車種があります。

ここまで古典的な動力源となると　話は別です。

眺めるだけでも楽しくなります。

美しい　空冷フィンの造形がたまらなく好きです。

これには何故だか分からないのですが、触手が動き、

車両を目の前にするたびに

スケベオヤジのように触れたくなり

懐古要素に惹かれることもあります。

この時代に逆行した

インライン４の空冷エンジンという古典的な動力性能に

郷愁を感じるのは　歳を食ったせいなのかも知れませんが、

このメーカーが空冷にこだわることは

他のメーカに無い　後発メーカーとして

創設者の並々ならぬ意思が今だ生きているような気がするからなのかも

知れません…。

今後

いつでも　お気軽に走れるというサイズ感で

手元に置いておきたい　1台を探している状況なのですが、

長ーい　お付き合いになるか　どうかを除けば

CB1000Rは有り　であり　候補の1台です。

価格だけのことは　あるかとなれば

少し　クエスチョンかも知れませんが…

すでに　高級パーツを身にまとった　外国車と

同等の質感はあると思います。

HONDAのバイク

HONDA車は間違いが無いと思っている半面

個人的に　過去　HONDAのCB系リッターネイキッドを

2台ほど　乗り継いできたのですが、

「１０年は乗るぞ」という意気込みで

2台とも新車で購入したにも関わらず　

とても乗り易く優秀であるにも関わらず

　

漏れなく2台とも

最初の車検前に手放し　

今の１２Rに至った経緯があります…。

優秀な性能や乗り易さ　と　乗ることの楽しさや面白さは別であり、

バイクという乗り物の奥の深さを感じると同時に

近年における　バイクの進化に注視したいと思う　今日この頃です。

勿論　１２Rで　あと少し走るつもりです…。　

只今

ZXー12ｒ…積算走行距離　９５１１２ｋｍ

山路　を　主に走っています

12R…で軽く流す山路

１２Rで　

大好きな　いつもの山路を　走ります…。
この季節の山路は　気持ち良くて
葉っぱの色がとても艶やかです。…

１２Rで走ると

不思議と体重が減ってきます。
身体が　逆三輪スクーターに慣れてしまったようですが、
身体と神経が順応するまで　ボチボチと１２Rで走ります…。

この季節

こいつで走るときは　バイク用の皮ジャケットに　

ライディングパンツは
皮パン　Gパン生地　カドヤのカーゴパン　その時の気分で

勿論　プロテクターは内側に入っています。

そして
ブーツは
カドヤの　ハンマー　か　アンクル　又は　レーシングブーツ 
パンツに合わせています。

今となっては　古臭いスタイルですが、
そういうスタイルしか　知らないので…。

人知れない　

山の中は交通量が少なく
とても空気が旨い…。そしてとても静かです。

ランチは　

山の中のお店で…お洒落なお店とは無縁です。

休憩は　

山の中のバイクカフェ（コンビニ）
夏になると　カブト虫が飛来してきそうです…

１２R　

積算走行距離　…　9万4567ｋｍ
足回り…よく動いている
エンジン　…　ヘッド左側オイル滲みがあるものの
良く頑張っている。

手元に来て15年　その頃の積算距離…7千㎞台

ｚｘ－１２R　初期型2000年A-1モデル

今だ

胸の透くような加速をしてくれます。

内燃機関 バイクの行く末 … エレクトリックバイク

エレクトリック化の波が来るとき

時代は　待った無し…で　先へ先へ走ってます。

…

排気音が　どうのこうの…

バイクは　こうじゃなくちゃいけない…

なーんて　言ってる間に

技術途上とはいえ

　エレクトリック動力で走るバイクが

日常の街に溶け込む日が間近に来ているような気がします…。

燃焼機関を用いた　バイクが無くなることは

すぐには無いはずですが、

好き嫌いは別として…

世界レベルで　バイクもクルマも

電化製品のような　感覚になるのかも知れないと思っています…。

日本メーカーも　十分な技術力を持っているはずなのに

国内で　エレクトリックバイクをあまり見かけないのは

日本における免許制度やパワー規制の問題や

まだまだ　進化途上という感覚も大きく　航続距離等を含め

問題は数多くあると思います。

今

世界基準となるEURO規制により

国内において　ロングセラーの機種が続々と

生産終了という状況です。

今現在　EURO４ですが、

2020年には

更に厳しい　EURO５が実施されるのは決定済みのようです。

この段階で

小型エンジン製造は日本のお家芸だったのですが、

日本限定　原付一種の生き残りは微妙になり

改良を施さず消えゆく　中型　大型機種も増えることでしょう。

また

流石に　EURO５規制にとなれば

大幅な動力性能ダウン　と　開発費によるコストアップは

避けられないという事態になるかもしれません…。

となれば、

エレクトリック化という　時代の波が来ても不思議ではないはずです。…

近年の過敏な　エコ　や　環境問題に　疑問は感じるものの

エレクトリックバイクの進化と普及は

　思っている以上に早いのかも知れません。

バイクに対する規制

前知識として

、規制決定から対応までの猶予期間　だいたい

新型車　…　その年から

現行車　…　１年後から

輸入車　…　２年後から

、バイクの機関部分に対する規制は　だいたい

排ガス

騒音

この二つ

排ガスについての規制内容は

　

CO      一酸化炭素

HC　　　炭化水素

N O x 　 窒素酸化物

です。

4輪に対しては　かなり昔から排ガス規制はありましたが、

バイクの場合、ほぼ適用外に近かったと思います。

つまり　4輪よりも甘かったようです。

そして

バイクに対する大きな規制の1回目は

１９９８年

排ガス規制　４サイクル＆２サイクルが対象です。

CO値　13.0（4スト）8.0（2スト）

HC値　2.00（4スト）3.00（2スト）

Noｘ値　0.30（4スト）0.10（2スト）

この段階で　国内公道市販車の2スト全滅

上記　…　排ガスの有毒性は　ここで一読

2回目の規制は2006年

COが…13.0（1998年)　⇒2.0　

HCが…2.0（1998年) ⇒0.30　　

NOｘが…0.30（1998年）⇒0.21　

測定方法も　暖気後測定　から　エンジン始動即後測定
この段階で国内市販車のキャブレター車は全滅　
バイク業界　猛抗議

この時は前年に決定した

温暖化政策である　京都議定書　実行最中でもあり日本は議長国だったので、
そのような政治的背景もあり　とても厳しい内容でした。

3回目の規制　EURO３　2012年

COが…2.0（2006年）⇒2.62

HCが…0.30（2006年）⇒0.27

NOｘが…0.21（2006年）⇒0.21

前回規制よりも甘くなってます。

理由は

京都議定書削減終了と

国際基準の　WMTC　に準ずる規制となり　実燃費表示　

の変更などもあります。

この内容は世界基準であり

「安全性と環境は地球環境で行うため皆で協調しましょう」

という目的で構成された国連の一部であり

欧州経済委員会の構成組織である

自動車基準調和世界フォーラム

（WMTC）

の取り決めに従事るということになります。

測定方法は排気量や最高速度によってクラス分けされ

クラス１～クラス３まで規制測定値が違ってきます。

ここからは　

大型バイク　最高速度130㎞・ｈ以上という

クラス３での排ガス規制の内容を記します。

EURO４排ガス規制　2016年

CO値が…2.62（2012年）⇒1.14

HC値が…0.27（2012年）⇒0.17

NOｘ値が…0.21（2012年）⇒0.09

2012年排ガス規制と比較すれば一目瞭然　大変厳しい内容です。

この段階で　1年後

沢山の歴史ある国内機種が次々と生産終了になりました。

各メーカー　生産終了アナウンスの嵐です。

そして　

2020年導入予定の規制目標値（決定済み）

EURO５　排ガス規制値　2020年予定

CO値が…1.14(2016年）⇒1.00

HC値が…0.17(2016年）⇒0.1

NOxが…0.09(2016年）⇒0.06

さらに厳しい…ですね　多分喫煙の方が害に及びそうです。

こうなってくると

既存のエンジンに対して　FI（ヒューエルインジェクション）の見直しや

エキパイとサイレンサーの間に装着しているキャタライザー（弁当箱）の

改良では追い付かないかも知れません

さらに　排ガス規制は厳しくこの後も続く気配すら感じます。

4輪メーカーにとっても

この　国連の傘下である欧州連合の規制強化は　大変厳しいはずです。

だからこそ

自動車産業国である　ドイツや日本などの各メーカーは

エレクトリックヴィークル（EV)化を急いでいるのだろうと思われます。

　

何時の頃からか

規制をクリアーするため　

既存のモデルのまま　パーツの改良や後付けをしたことと

市販化するための　メーカーに対する　お上の点検項目が増えたことにより

バイクの価格が　大幅に値上がりしたことを思い出します。

逆に　

金型から新設計の製造したエンジンに　新設計のフレームと

足回りを搭載した ホンダNC700やヤマハMT07　09など

基本ベースから新に誕生した機種の

販売価格が安価になるという　そんな現象も記憶に新しいです。

（NC700　750 　MT07 　09 はコストダウンモデルと揶揄されがちですが、

所有満足度は別として　

公道における走行性能は文句無しのレベルです。

また

バイクの魅力のひとつは人車一体感であり　

それは乗り手次第で決まります。）

今後

2020年に向け　

小排気量バイクはエレクトリック化の道へ向かったとしても

まだまだ、進化模索段階でしょう。

内燃機関大型バイクは　いちから新設計の　エンジン　フレーム　足回りを

搭載した　新型モデルのデビューが多くなることだと思いますが、

さらに　デカい弁当箱（触媒）に　巨砲のようなサイレンサーが

標準装備されたとしても　価格や動力性能はどうなるのか…予想不可能です。

（とくに触媒は　とても高価な天然資源である　

プラチナ　パラジウム　ラジウムが使われています）

高度化された　故障診断機能（OBD）の搭載も規制の範ちゅうなので

「よし、軽量化だ」と　パーツの交換なんてことも出来なくなりそうだし…

日本独自の基準や規制も残っているとはいえ…

日本独自の規制は　騒音規制が世界一厳しいということらしいし…

それとも

次なる未来を見据えた…想定外のモデルがデビューするのか…

どうなることでしょうか…。　

参考案件

JMCA

WMTC

国土交通省

欧州の二輪車排出ガス動向

新型ゴールドウィング 微速前進後進とは 何ぞや…

微速前進後進とは　簡単に言えばウォーキングモード
この巨艦の取り回し補助機能みたいなもんでしょうか。



簡単なゴールドウィングの経緯

誕生

ゴールドウィングの初代誕生は

　HONDA初のリッターバイクでもあり

北米向けへデビューさせたのが　1974年です。
これが

ゴールドウィングの原点になるようです。
この水平対向４気筒は　日本では馴染み薄いですね…。

1988年に

日本人には馴染み深い　水平対向6気筒1500cc

ゴールドウィングのデビュー。

当時　日本国内市場では750ｃｃ以上のバイクは危険であるという

自主規制によって

販売されていなかったのですが、あまりにもスケールが違い

クルーザーという分野で国内販売にも踏み切ったわけです。

この当時から　セルモーター駆動のバックギアが搭載されていました。
当然、これは売れます。

そして

2001年から…13年ぶりにフルモデルチェンジ…

フレームはアルミ製　エンジンも新開発６気筒1800ｃｃとなり

スポーツ走りも出来ますよ　の　売り文句で販売されます。

今は亡き　ニッーキー ・ヘイデンが　この巨艦に乗り

路肩から砂塵を巻き上げ走り抜けるというPVを思い出します。

この当時　私はCB1300SF（限定）を所有していました。

新車から1年経過したCB1300を下取りに

「200万円で如何でしょうか」と言われたとき　

かなり心が動いたことを覚えています。

日本仕様ゴールドウィングの価格が　約300万円ぐらいでしたから

いくら　特別限定車両のCB1300SFとは言え　1年経過してましたし

こりゃー　売れてないなぁー　と　

心の中で感じたことを　思い出します

日本経済はバブルがはじけて10年目ぐらいでしたし

その傷跡はまだまだ残っていました。

このとき、試乗しての率直な感想は

確かにデカいし重いしスイッチ類が一杯あるし
少し　腰が引けたのですが、
意外に
　誰でも乗れる　

マニュアルトランスミッションのバカ速いスクーター

という印象でした。
積載容積が大きかったのでそう感じたのかも知れません。

その後　躯体は変えず　お化粧直しをするものの

果たして　売れたのでしょうか…

私的には　ゴールドウィングの称号は　世間から忘れ去られ

沈み　…生産終わり　かと思っていたほどでした。

　しかし

さすが　世界のHONDAです。

恐ろしいほどの技術を投入し　新モデルをデビューさせたようです。
久しぶりに　HONDAの意地を見たような気がします。

FサスペーションはWウィッシュボーンといことらしいです。

以前のBMWが採用していた　デュオレバーのようで　ないようで…

前置が長くなりましたが、

本題
微速前進後進とは何ぞや…

新型ゴールドウィングには　DCT（デュアルクラッチトランスミッションー？）

が搭載されたモデルが売りだと思います……

つまり　クラッチレバーがありません
勿論　マニュアルトランスミッションモデルもあるはずですが、
渋滞時や坂道発進など考えると圧倒的DCTでしょう。巨艦ですからね…。

DCT搭載をしていないバイクの場合

足を着きながらのＵターンとか　

障害物をよけて　移動する時とか

超微速時　クラッチを握ったり　半クラッチにしたり

クラッチを多用しますよね…

このDCT搭載車に2台ほど試乗したことがあります。

幅員の狭い道での微速Ｕターンが　
若干ですがブレーキを引きずりながらでないと

やりにくかった覚えがあります。

（後で知ったのですが、これはDCTの問題点でもあるようです）

新型ゴールドウィングDCTモデルの場合　セルモーター駆動の後進を廃止し

DCTに微速前進と後進を組み入れ
手元スイッチで操作しながら

足をパタパタと着きながら前進したり　後進することが

超微速で　出来るということらしいです。
狭い路でのUターン時をよーく想定してみてください。
ホタン一つで　クラッチを切らず　後進　前進　とやってくれるわけですから
便利なシステムですよね
マニュアルトランスミッション車の場合はセルモーター駆動後進のみ
だと思います。

ということで

３～４０kg  減量したとはいえ

370㎏以上ある巨体です…。

既存のDCTでは

勾配のある道でのUターンや

狭いスペースに駐車する時などは　怖いはずであり
さらに改良を施したわけです。

このような　至らない点の対策や打開するための改良を

非の打ちどころが無い次元まで探求する技術こそが

世界のHONDAと言われる由縁なのだと思います。

私は　このように　長い歴史と歳月をかけ誕生した

世界で唯一無二の和製バイクが

大好きです…

米国や欧州の真似をしたところで
お国柄も違えば　国民性も違うわけでして、
優等生グループの企業に　
ましてハーレーのようなワイルド感を表現することなど
到底　無理のような気がします。。
ならば
和製らしく　技術てんこ盛りの優等生で
海外メーカーと勝負してよろしいのでは　とも思います。

ここ近年のすべての技術が盛り込まれた
　威風堂々の金翼…。
荒涼とした砂漠地帯　よりも
艶々と輝いた　美しい日本の風景が　ピッタリハマるバイクですね。

シート高について

これだけの巨艦になると
腕力の強弱や　わずかな体格差など考えること自体が
無意味であり　シート高は７４５ｍｍということからも
一般的な体格で　大型バイク経験者ならば
ほとんどの人は乗れるように造られていますね。…
前型と比較して　かなりダウンサイジング
していることが　見ただけで分かります。

シート高については
重量やシート形状が違うので　単純な比較対象にはなりませんが、
参考まで、

私の逆三輪車（トリシティ125）　　シート高　770㎜　ぐらい
ホンダースーパーカブ110　　　　　シート高　745㎜　ぐらい
ｚｘ－１２ｒ　　　　　　　シート高　810ｍｍ～820ｍｍぐらいかな。

前モデルを一度しか乗ったことありませんが、
ゴールドウィングは　傍で見るより乗りやすく　
価格を除けば　とてもフレンドリーな二輪だと思います。
普通のバイクを乗りつくし、新たな乗り物感を味わいたい人には
お勧めかもしれません。
大きなスクーター感はありますが、
その場合　私的にはDCTモデルかなぁーとか　考えますね。


そのうち　立ちごけ防止補助輪やら　車体の起こし装置などが
装着されるのではないだろうかと思うほどです。　

スクーターツーリング？ そもそもバイクとは？…釣行は？…

新たな道具…
バイク釣行用です。

バイク釣行をする場合　移動の連続なので

ラインをガイドに通したまま

俊敏に振り出し　仕舞いが出来ることに重点を置き

超安価ロッドも含め　色々と試し

振り出し　かつ　モバイルであるという必須条件で
　重量のあるルアーが投げられる

ロッドを捜していたのですが

これに行きつきました。

全長　９ｆｔ

適合ルアー重量　１０～４５ｇ

ディップ径　2,1mm

重量　１６０ｇ

ダイワモバイルと同様　エンドキャップ紛失の恐れが大いにあり…。
対策として
ベタベタしないバイク用の絶縁テープを巻きました。
（水洗いする時は外せるように）

これから　この３本体制で挑み
さらに　2本体制に絞る予定です。

5,7ft 　   穂先…１㎜　ルアー適合重量　２～10ｇ　

８ft          穂先…1,6mm    ルアー適合重量　7～35g

９ft          穂先…2,1mm    ルアー適合重量　10～45g

ここで

バイク釣行とスクーター　そして　ツーリング…。

さてさて　こうなってくると

釣りのための移動ツールを考えてしまいます。

最近　歳を食ったせいか　バイクに対する考え方に変化があり

加速やスピードや旋回性能や乗り味など

趣味性の大切さに変わりはありませんが、

荷を積んでの長距離移動に適したバイクを良く考えます。
特に　センターボックスが似合うか　似合わないか
見た目　これ重要です…

センターボックスが似合うバイクとなれば
Adventure　motorcycle
国産Adventureスタイルといえば　
欧州では知名度が高い　Vストロームシリーズやら　
アフリカツイン等々
そして
大御所であり実用的な機能性を持つ　BMW　GSシリーズやら
KTM　Adventure　Rally　トライアンフのタイガー　等々
これに　トップとサイドパニアケースを装着すれば…うーん
日本国内を走るのに　私的にサイドパニアケースまで要るのだろうか
まして　燃料や食料にも事欠く世界を冒険するわけでも無し
車格の大きさからして
言えるのは　これらのAdventureシリーズとなると
決して　軽いフットワークというわけにはいきません。


例えば

海岸線または　湖面脇を　気持ちよく走れ

「　お、良さげな砂浜（防波堤、磯場）がある…！」

ちょっと　道路脇にバイクを停め　仕掛け装着済みタックルを
取り出し、ロッドを振ってみる…。
そんな　バイクライフなどを良く考える。

ひと昔前まで

バイクは速くてなんぼ…
速ければ　速いほど良い…
乗り味ぃー　…　それは
なんだかんだ言っても
やっぱり加速であり速さであった。
旋回性能は乗り手の腕次第…
それが　バイクの魅力だと信じて疑わなかったのですが、…
昨今　楽に走れるバイクが主流となりつつあります。

法規ぃー…マナー…？

果たして　誰もが制限速度を守って走行しているのでしょうか…

すり抜けしたことありませんか…

峠で前方に遅い4輪や地元の軽トラが走っていたら
後方にビタ付けし左ウィンカーを出させたり
していませんか…
または　はみ禁にも関わらず追い抜きは…？

そもそも　バイクブームとは

バイクは移動手段として公道で活用されていたのですが、
その後　大型バイクは
　自由を掲げた反体制派の乗り物という時代もあり
周辺各位から　冷たい視線を受けながらも　ひたすら
　お上や某局への反骨精神を持ち　
命知らずの精神で挑む機械の塊だった　。…
つまり　大型バイクは　アウトロー的な乗り物だったということです。

アメリカヘルズエンジェルスなどは
　国際的ギャングでありながら　移動手段は
ハーレーに限定されていましたし…、
アメリカやイギリスの合理主義的国家体制に批判的な　ヒッピーたちも
ハーレーをカスタムし乗っていました…。
ハーレーダビッドソン社経営危機の時期も　ハーレーを支えてきたのが
ヘルズエンジェルスであり　映画「イージーライダー」でお馴染みの
ヒッピーと言われる　近代合理主義に反抗的な人たちだったのです…。
　
ヘルズエンジェルスとは第二次世界大戦時の爆撃機の名称で
戦後　社会規律に適合しながら生きることが出来ないという理由で
この爆撃機の搭乗員たちで構成された　
自由を象徴としたバイククラブが始まりなのです…。

だからこそ　
ひと昔前の若者たちが　是非は別にして
社会主張できる数少ないツールのひとつであり
夢中になったはずだと思います。
娯楽が少ない時代のお話です…。
（今はネットやスマホで自己表現出来、自らを
アピールできますよね…また　ネットでお金を得ることもできます。）

そして
そんな時代を突き抜け
　今や我が国日本社会も成熟期に入り
バイクという分野も　様々なモータースポーツを通じ
認知されつつあり
バイク先進国となったように思えますが、
バイク愛好家の大多数は　中高年が多く
若年層にとっては　バイクは単なる移動手段としての意識が強いようで
大型バイク離れは　これからも加速しつつあるように思えます。

考えてみると　道路法規やら　パーキングの問題　維持費用など
公道において大型バイクは　果たして必要なのだろうか…
そう、思われるのは仕方の無いことかも知れません…。


自動車専用道路を走れ

バイク走行　プラスα　で　観光　釣り　山登り…等　
トレッキングスタイルで乗れるバイク　…
そして
　センタートップケースが　当たり前のように装着され
趣味のツールを常時積載し　いつでも気軽にスタンバイとなれば　
通勤快速　スクーターが適しているように思えてなりません…。
４５L程度のトップケースがあれば　シート下の積載容量も含め
キャンプでもしない限り事足りるだろうし
荷をほどく必要も無く　安心してバイクから離れられる
また
路面が濡れていても足は濡れません。　

250スクーターだと　タンデム＆ちょい釣りが出来るぐらいの
荷が積めるようです。

　かって　流行ったビッグスクーターたちも
時代は変わり　特に２５０ｃｃクラスのスクーターは

よりコンパクト化に向かい　
シェープアップ（軽量化）されながらも
収納スペースは維持され
　前後ホィールは大径化しつつあります。

機能性（利便性）と走行性能の融合を目指しているようです。
（現行モデル　250㏄　Yamaha　X-max　…　
Hondaからも近々　このクラスが発表されることでしょう。）

スクーターでツーリングはありなのか？

有りだと　確信します。

そんなの面白くない…や　バイクを操る楽しさが無い…
なんて　意見もあるのですが、
　100馬力以上　いや　50馬力以上でも
ホントに大型バイクを操ることができますかぁー
ま、操れなくても　余裕のパワーと余裕の速度
つまり
アドバンテージが欲しいというライダーがほとんどだと思います。

今や　公道用バイクにも　電子分野の進化により
クィックシフターや　バックトルクリミッターやら
パワーモードをはじめとし
　　クルーズコントロール　  DCT　等々の　
如何に乗り手の操作頻度や神経摩耗を軽減させるかが、
ポイントになってきつつある昨今…
面白味や　操る楽しみが減る…なーんて言っても、

説得力無いですよね…
まして
法規に縛られた　一般公道において
　大型　高出力バイクを　どう操るのでしょうか…。
あえて　言わせてもらうとすれば
バイクを操るという楽しさを　本気で知ろうと思えば
クローズドコース上で競技したり
エクストリームや
オフ車で　オフロードを走破する方が
しっくりきます。

法規厳守で
遠乗りにおいて
荷物積載OR目的地でお土産を購入や
　及び　レクレーション（釣り　山登り　観光）など
スクーターツーリングも悪くは無いと思います…。

ただし、
大型バイクの加速感　重量感　乗り味を知らずして
大型バイク不要論などを語るのは　とても　聞き苦しく
走ることのみに特化した場合
例え　操れなくても　その魅力は宇宙規模のように大きく
大型バイクすべての分野において　その楽しさは語りつくせません。

食わず嫌い…

今まで　まったく興味の無い分野であり
ドレスアップされた　装飾スクーターなど見るのも嫌であり
社外のマフラー音の不快さに鳥畑が立つほどで、
小径ホィールの二輪で　高速道など論外だと
思っていました。

今回　生まれて初めてスクーターという乗り物を
所有し１年経過しましたが、
　今までの偏った考え方を改めました。
こんなに便利な乗り物だと思いませんでした。

今のところ　所有している逆三輪車スクーターが至極気には入っており

取り回しや気軽さという点で
サブ機次期後継は　これの155㏄と思っていたのですが、
この逆三輪車は　長距離で尻が凄く痛くなります。


250ｃｃも視野に入ってきつつあり　シート下にはメットと振り出しロッドが
余裕で入りそうだし…これに４５Lのセンターボックスを付ければ…
パーキング場所は4輪ほど気にせずに済み…
バイクをベース基地として　必要なタックルのみ持ち歩き
残りのロッドはラゲッジスペース内に置き、安心してバイクから
離れロッドを振ることが出来る
この　繰り返しで
九州一周程度のバイク釣行であれば　
凄く楽に余裕をもって出来ると確信しています。

久しぶりの１２Rは…普段は素通り 黒川温泉

私は単独１２Rを使っての家族旅行
　　

妻が３か月前に宿を予約していたことを忘れかけていた。

当日になって
道中は

単独バイクのお許しを頂きます。
（5カ月ぐらい乗ってなかったので）

黒川温泉は　ほとんど素通りの場所で
遠い昔　ここで一泊した記憶があるぐらいです。
歓楽街や宴会とは無縁なところです。
女性の観光客がとても多いです。

本館　野外に囲炉裏やら足湯やら　誠に風情満載

奥の離れに泊まったのですが、大家族の場合や
特に暴れ盛りのお子様がいらっしゃる場合　超お勧め

部屋風呂は広く　家族全員で入浴可

本館は

様々な風呂のオンパレード。

風呂はまだまだあります。
宿泊者以外でも入浴料のみでOKのようで
もちろん　宿泊者専用風呂もあります。

チビたちと良い時間が過ごせました。
保護者同伴でないと　深さが１５０ｃｍの風呂もあるので
溺れでもしたら洒落になりません。

ここは温泉が楽しみの人々が集う場所です。

部屋食ではないです。

食事　接客　ともに申し分無く　風情があります。
また

外国人宿泊（韓国が多い）が多く居るのですが
マナーはとても良いように感じました。

２泊　３泊と　連泊すれば

良いリフレッシュになり　
泉質が良いらしく　存分温泉を楽しめます。

１２Rはというと…

山間にある宿は狭い坂道に面した駐車場がほとんどです。
グリップエンドが低くシート高があり高重心のバイクにとって
狭く急な坂道発進やＵターンは億劫です。
下手すると　立ちごけです。

また

１２Ｒの排気音は　このような風情のある温泉街には
似合わず　ひんしゅくを買うでしょう。
到着後　「帰る日までエンジンに火を入れない」と決めました。

やはり　バイクにとっての素通りの黒川温泉
目と鼻の先には
素晴らしいロケーションが続く路のオンパレードですし…。

三日目の早朝
他の観光客に迷惑が掛からないよう
家族を残し　ひとり　宿を発ちました。

帰路は　日田広域農道（通称日田ファームロード）

日田IC→東背振IC…
東背振山間入り口公園で知り合いと遭遇
（バイクはトライアンフのストリートトリプル）

少し　話し込み

七山→唐津　そして　帰路に着きました。

ここ１年あまり
逆三輪車（トリシティ）の安心感に甘え過ぎたことにより
　久しぶりの１２Rは
不慣れなバイクで走っている感覚が続き
その感覚は最後まで修正出来ず…。

「こいつ　大丈夫かぁー」
「そこは　シフトダウンだろぉー」

「もう、スロットル開けるな　危ない」

１２Ｒからそんな声が聞こえてきそうでした。

馬は乗り手が下手なことを察知すると　言うことを聞かないらしい
バイクも同じかも知れません。

もう、桜の季節（浜崎にて）

お疲れ様

積算走行距離　93950km
１０万キロまで私がもつだろうか　…。