エレクトリック化の波が来るとき
時代は 待った無し…で 先へ先へ走ってます。
…
排気音が どうのこうの…
バイクは こうじゃなくちゃいけない…
なーんて 言ってる間に
技術途上とはいえ
エレクトリック動力で走るバイクが
日常の街に溶け込む日が間近に来ているような気がします…。
燃焼機関を用いた バイクが無くなることは
すぐには無いはずですが、
好き嫌いは別として…
世界レベルで バイクもクルマも
電化製品のような 感覚になるのかも知れないと思っています…。
日本メーカーも 十分な技術力を持っているはずなのに
国内で エレクトリックバイクをあまり見かけないのは
日本における免許制度やパワー規制の問題や
まだまだ 進化途上という感覚も大きく 航続距離等を含め
問題は数多くあると思います。
今
世界基準となるEURO規制により
国内において ロングセラーの機種が続々と
生産終了という状況です。
今現在 EURO４ですが、
2020年には
更に厳しい EURO５が実施されるのは決定済みのようです。
この段階で
小型エンジン製造は日本のお家芸だったのですが、
日本限定 原付一種の生き残りは微妙になり
改良を施さず消えゆく 中型 大型機種も増えることでしょう。
また
流石に EURO５規制にとなれば
大幅な動力性能ダウン と 開発費によるコストアップは
避けられないという事態になるかもしれません…。
となれば、
エレクトリック化という 時代の波が来ても不思議ではないはずです。…
近年の過敏な エコ や 環境問題に 疑問は感じるものの
エレクトリックバイクの進化と普及は
思っている以上に早いのかも知れません。
バイクに対する規制
前知識として
、規制決定から対応までの猶予期間 だいたい
新型車 … その年から
現行車 … １年後から
輸入車 … ２年後から
、バイクの機関部分に対する規制は だいたい
排ガス
騒音
この二つ
排ガスについての規制内容は
CO 一酸化炭素
HC 炭化水素
N O x 窒素酸化物
です。
4輪に対しては かなり昔から排ガス規制はありましたが、
バイクの場合、ほぼ適用外に近かったと思います。
つまり 4輪よりも甘かったようです。
そして
バイクに対する大きな規制の1回目は
１９９８年
排ガス規制 ４サイクル＆２サイクルが対象です。
CO値 13.0（4スト）8.0（2スト）
HC値 2.00（4スト）3.00（2スト）
Noｘ値 0.30（4スト）0.10（2スト）
この段階で 国内公道市販車の2スト全滅
上記 … 排ガスの有毒性は ここで一読
2回目の規制は2006年
COが…13.0（1998年) ⇒2.0
HCが…2.0（1998年) ⇒0.30
NOｘが…0.30（1998年）⇒0.21
測定方法も 暖気後測定 から エンジン始動即後測定
この段階で国内市販車のキャブレター車は全滅
バイク業界 猛抗議
この時は前年に決定した
温暖化政策である 京都議定書 実行最中でもあり日本は議長国だったので、
そのような政治的背景もあり とても厳しい内容でした。
そのような政治的背景もあり とても厳しい内容でした。
3回目の規制 EURO３ 2012年
COが…2.0（2006年）⇒2.62
HCが…0.30（2006年）⇒0.27
NOｘが…0.21（2006年）⇒0.21
前回規制よりも甘くなってます。
理由は
京都議定書削減終了と
の変更などもあります。
この内容は世界基準であり
「安全性と環境は地球環境で行うため皆で協調しましょう」
という目的で構成された国連の一部であり
欧州経済委員会の構成組織である
（WMTC）
の取り決めに従事るということになります。
測定方法は排気量や最高速度によってクラス分けされ
クラス１～クラス３まで規制測定値が違ってきます。
ここからは
大型バイク 最高速度130㎞・ｈ以上という
クラス３での排ガス規制の内容を記します。
EURO４排ガス規制 2016年
CO値が…2.62（2012年）⇒1.14
HC値が…0.27（2012年）⇒0.17
NOｘ値が…0.21（2012年）⇒0.09
2012年排ガス規制と比較すれば一目瞭然 大変厳しい内容です。
この段階で 1年後
沢山の歴史ある国内機種が次々と生産終了になりました。
各メーカー 生産終了アナウンスの嵐です。
そして
2020年導入予定の規制目標値（決定済み）
EURO５ 排ガス規制値 2020年予定
CO値が…1.14(2016年）⇒1.00
HC値が…0.17(2016年）⇒0.1
NOxが…0.09(2016年）⇒0.06
さらに厳しい…ですね 多分喫煙の方が害に及びそうです。
こうなってくると
既存のエンジンに対して FI（ヒューエルインジェクション）の見直しや
エキパイとサイレンサーの間に装着しているキャタライザー（弁当箱）の
改良では追い付かないかも知れません
さらに 排ガス規制は厳しくこの後も続く気配すら感じます。
4輪メーカーにとっても
この 国連の傘下である欧州連合の規制強化は 大変厳しいはずです。
だからこそ
自動車産業国である ドイツや日本などの各メーカーは
エレクトリックヴィークル（EV)化を急いでいるのだろうと思われます。
何時の頃からか
規制をクリアーするため
既存のモデルのまま パーツの改良や後付けをしたことと
市販化するための メーカーに対する お上の点検項目が増えたことにより
バイクの価格が 大幅に値上がりしたことを思い出します。
逆に
金型から新設計の製造したエンジンに 新設計のフレームと
足回りを搭載した ホンダNC700やヤマハMT07 09など
基本ベースから新に誕生した機種の
販売価格が安価になるという そんな現象も記憶に新しいです。
（NC700 750 MT07 09 はコストダウンモデルと揶揄されがちですが、
所有満足度は別として
公道における走行性能は文句無しのレベルです。
また
バイクの魅力のひとつは人車一体感であり
それは乗り手次第で決まります。）
今後
2020年に向け
小排気量バイクはエレクトリック化の道へ向かったとしても
まだまだ、進化模索段階でしょう。
内燃機関大型バイクは いちから新設計の エンジン フレーム 足回りを
搭載した 新型モデルのデビューが多くなることだと思いますが、
さらに デカい弁当箱（触媒）に 巨砲のようなサイレンサーが
標準装備されたとしても 価格や動力性能はどうなるのか…予想不可能です。
（とくに触媒は とても高価な天然資源である
プラチナ パラジウム ラジウムが使われています）
高度化された 故障診断機能（OBD）の搭載も規制の範ちゅうなので
「よし、軽量化だ」と パーツの交換なんてことも出来なくなりそうだし…
日本独自の基準や規制も残っているとはいえ…
日本独自の規制は 騒音規制が世界一厳しいということらしいし…
それとも
次なる未来を見据えた…想定外のモデルがデビューするのか…
どうなることでしょうか…。
参考案件
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